Таиланд: локализация роботизированных линий на заводах BYD и Great Wall Motor

Таиланд десятилетиями был региональной сборочной площадкой для японских автоконцернов — Toyota, Honda, Isuzu давно превратили страну в так называемый "Детройт Азии". Но за последние три года в эту нишу вошли китайские производители электромобилей, и BYD 比亚迪 / БИД стала первым китайским автопроизводителем, построившим в Таиланде собственный завод полного цикла, а не просто узел отвёрточной сборки. Завод в провинции Районг мощностью порядка 150 тысяч автомобилей в год открылся в 2024 году и с самого начала проектировался под высокую степень автоматизации кузовного цеха.

Зачем нужна роботизация именно здесь

Кузовная сварка и покраска — два самых капиталоёмких и одновременно самых понятных для автоматизации передела в автопроме: точность сварных швов напрямую влияет на безопасность, а покрасочные камеры требуют строгого контроля среды, где присутствие человека избыточно и вредно для здоровья. Именно поэтому и BYD, и Great Wall Motor 长城汽车 / Great Wall Motor, открывшая завод в Районге ещё в 2021 году после покупки бывшей площадки General Motors, с самого начала закладывали в тайские линии роботов для дуговой и точечной сварки, а также манипуляторы для нанесения герметика и покрасочных операций.

Для обеих компаний Таиланд — не периферийный рынок, а плацдарм для экспорта в остальную Юго-Восточную Азию и Австралию: локальное производство даёт доступ к льготам Совета по инвестициям Таиланда (BOI) и к сети зон свободной торговли АСЕАН, которых нет при прямом импорте готовых автомобилей из Китая.

Кто ставит роботов на линии

Здесь интересна структура поставщиков: сами китайские автоконцерны редко привозят полный комплект оборудования из Китая — чаще линии собираются из смеси европейских и японских роботов-манипуляторов (ABB, KUKA, Fanuc, Yaskawa давно имеют сборочные и сервисные мощности в Таиланде) с китайскими системами машинного зрения и системной интеграцией. Причина прагматична: тайские инженеры и сервисные центры десятилетиями обучались именно на японских и европейских платформах, и полная замена экосистемы обслуживания повысила бы риски простоя линии на старте производства.

Локальный эффект: не только автопром

Появление двух крупных роботизированных кузовных цехов создаёт вторичный эффект для всей провинции Районг и соседнего Чонбури, где сосредоточен так называемый Восточный экономический коридор (EEC) — тайская индустриальная зона, нацеленная именно на электромобили и высокотехнологичное производство. Локальные интеграторы, которые обслуживали японские конвейеры десятилетиями, получили заказ на переобучение персонала под новые роботизированные ячейки, а тайские университеты (в частности, King Mongkut's Institute of Technology) начали расширять программы по мехатронике под растущий спрос со стороны автопрома.

Что это значит для региона

Таиланд наглядно показывает модель, по которой китайские производители заходят в Юго-Восточную Азию: не через экспорт готовой продукции, а через капитальные инвестиции в производственные мощности с самого начала спроектированные под высокую автоматизацию. Это отличается от подхода десятилетней давности, когда сборочные линии в развивающихся странах намеренно проектировали менее автоматизированными, чтобы использовать дешёвую рабочую силу — сегодня трудозатраты в производстве электромобилей и точность сварки настолько критичны, что экономия на автоматизации уже не оправдана даже при низкой стоимости труда.

Роль тайского правительства

Совет по инвестициям Таиланда сознательно выстраивал пакет льгот именно под электромобили и связанную с ними автоматизацию ещё с конца 2010-х, задолго до того, как китайские бренды масштабно зашли в страну. Льготы включают освобождение от налога на прибыль на срок до восьми лет для проектов, соответствующих критериям Восточного экономического коридора, и упрощённый визовый режим для иностранных инженеров, обслуживающих новое оборудование — последнее оказалось критично важным на старте эксплуатации роботизированных линий BYD и Great Wall Motor, когда значительную часть пусконаладочных работ выполняли инженеры, приезжающие из Китая и Японии на короткие командировки.

Есть и обратная сторона: конкуренция за квалифицированных наладчиков роботизированных линий обострилась настолько, что тайские инженерные вузы стали получать прямые запросы от автопроизводителей на целевую подготовку студентов под конкретные модели манипуляторов — практика, которая раньше была характерна скорее для Германии или Японии, чем для Юго-Восточной Азии.

Тем, кто хочет посмотреть, какие конкретно производители роботов-манипуляторов работают на подобных линиях в Азии, стоит заглянуть в наш каталог промышленных робототехнических компаний.